Mayssoun Sukarieh – 3 settembre 2020
Mentre le indagini procedono lentamente, potremmo non sapere mai cosa sia successo esattamente il 4 agosto al porto di Beirut
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Immagini di copertina: Soldati libanesi di guardia sul luogo dell’esplosione del porto di Beirut il 26 agosto (AFP)
All’indomani dello scoppio del porto di Beirut il mese scorso, abbiamo assistito agli sforzi concertati dei principali attori politici libanesi per allargare e deviare le responsabilità.
Varie parti si sono accusate reciprocamente di corruzione in relazione alla cattiva gestione della spedizione di nitrato di ammonio presente al porto. Il Presidente del Consiglio (che ora si è dimesso) ha negato una conoscenza pregressa della situazione. Il genero del presidente, Gebran Bassil – che ha forti legami con il capo del dipartimento doganale, Badri Daher – ha subito cercato di focalizzare l’attenzione su coloro che fuori dal Libano erano coinvolti nella spedizione iniziale dei prodotti chimici.
Un mese dopo l’esplosione, circa 25 persone sono state arrestate o poste sotto inchiesta, tra cui il capo della dogana e il suo predecessore, oltre a funzionari e impiegati dell’autorità portuale e, ultimamente, i tre lavoratori che erano stati chiamati a svolgere la manutenzione nel magazzino 12.
L’indagine è chiaramente limitata al porto e, fino ad ora, nessuno dei Ministri del Lavoro e dei Trasporti, né i Primi Ministri o i Presidenti che erano pienamente consapevoli della presenza di materiali esplosivi, sono stati chiamati per essere interrogati, figuriamoci poi se arrestati.
Più domande che risposte
A un mese dall’inizio dell’indagine, ci sono più domande che risposte.
Martedì, il giudice che sovrintende alle indagini ha interrogato i quattro funzionari della sicurezza che erano di base nel porto e ha emesso per loro dei mandati di arresto, ha riferito l’agenzia di stampa nazionale gestita dallo stato.
I quattro sono un generale di brigata dell’intelligence militare, un maggiore dell’agenzia per la sicurezza dello Stato e due maggiori della direzione della sicurezza generale.
Il mese scorso un funzionario libanese ha detto a Reuters che le indagini iniziali indicavano che la causa dell’esplosione erano anni di inerzia e di negligenza sullo stoccaggio di materiale altamente esplosivo.
In un articolo del Guardian pubblicato all’inizio del mese scorso, il professor Laleh Khalili ha sostenuto che si dovrebbe guardare oltre lo stato e la società libanese, verso il mondo della navigazione internazionale, per capire dove risiede la responsabilità principale di questo disastro.
Nessuno dei ministri o dei primi ministri o dei presidenti che erano pienamente consapevoli della presenza di materiali esplosivi sono stati chiamati per essere interrogati, figuriamoci poi se arrestati.
L’articolo fornisce molte informazioni su come funziona il mondo del trasporto marittimo internazionale, ma l’analisi rivela poco sul caso specifico del Libano e, di fatto, rischia di deviare le responsabilità.
Sebbene la comprensione del capitalismo globale sia sempre utile per affinare le nostre analisi dei fenomeni influenzati da questo sistema, a volte – come in questo caso – tale analisi può finire per sviare le responsabilità e in località specifiche rendere più difficile alle persone agire.
Nel suo articolo, Khalili sostiene che “mentre l’attenzione e la rabbia si sono concentrate sull’incompetenza e la disfunzione del governo e delle autorità libanesi, le radici della catastrofe sono molto più profonde e più ampie e vanno ricercate in una rete di capitali marittimi e imbrogli legali ideati per proteggere le imprese ad ogni costo ”.
Ciò sposta l’attenzione dal Libano a un mondo di spedizioni di portata globale. L’unico aspetto in cui il Libano figura in questa analisi è attraverso la sua incompetenza e disfunzione, con l ‘”incompetenza” delle autorità libanesi ripetutamente sottolineata.
L’applicazione delle leggi
In realtà non è chiaro se questa argomentazione su un mondo di spedizioni internazionali senza leggi sia pienamente valida. Nel caso di Beirut, le autorità portuali hanno applicato con successo la legge sequestrando la nave in questione, ei tribunali libanesi hanno ottenuto con successo il rilascio dei marinai entro un anno dall’inizio del caso.
L’illegalità del trasporto marittimo internazionale sembra essere rilevante soprattutto al di fuori del Libano, con la facilità con cui l’armatore dichiara bancarotta, abbandona la nave ed evita responsabilità.
Un presupposto di fondo nell’articolo di Khalili è che la nave che trasportava nitrato di ammonio dalla Georgia al Mozambico, oltre a fare una breve sosta a Beirut, non aveva altri legami con il Libano,. Questo potrebbe o non potrebbe essere vero e ci sono molte domande che devono essere poste e indagate prima di accettare questa ipotesi.
La nave stava davvero andando in Mozambico? Le autorità libanesi affermano di aver contattato più volte il governo del Mozambico e quest’ultimo ha dichiarato di non avere informazioni sulla nave. Quando il nitrato di ammonio è stato scaricato a Beirut, le autorità portuali del Mozambico hanno negato qualsiasi conoscenza della nave.
Che ruolo ha svolto l’uomo d’affari russo, Igor Grechushkin, considerato il proprietario de facto della nave? Acquistò la nave, che fece il suo unico viaggio dalla Georgia alla Turchia, e poi a Beirut, nello stesso anno. Chi sono i creditori, responsabili della conservazione del nitrato di ammonio nel porto di Beirut, che hanno assunto lo studio legale Baroudi and Associates e hanno intentato azioni legali contro la nave?
Chi ha ordina questa quantità di un prodotto di valore per poi non cercare di rivendicarlo? Qualcuno di questi attori ha legami sostanziali con gruppi in Libano, o il fatto che questo sia avvenuto a Beirut è puramente accidentale, con la popolazione di Beirut che subisce danni collaterali da un sistema che, come suggerisce Khalili, è principalmente di natura globale e non direttamente collegato ai conflitti politici interni del Libano?
Il controllo politico del porto
Occorre porre un’ulteriore serie di domande sul controllo politico del porto di Beirut e sul rapporto delle agende e delle azioni politiche locali con il disastro del 4 agosto.
Nell’articolo di Khalili, gli unici attori libanesi citati sono le autorità portuali libanesi e il giudice che ha ordinato il rilascio dell’equipaggio della nave. Ma se vogliamo capire come va il mondo dello shipping internazionale in Libano, la nostra analisi non può fermarsi al porto di Beirut.
Legalmente, sappiamo che il Ministero dei Trasporti libanese, così come la gestione del porto, svolgono un ruolo diretto nelle decisioni riguardanti il porto. Sappiamo anche che altri gruppi svolgono informalmente un ruolo importante. La presenza dell’esercito libanese e, ultimamente, della sicurezza dello Stato.
Hezbollah nega di avere a che fare con il porto. “Non gestiamo il porto, non lo controlliamo … non interferiamo con esso, non sappiamo cosa stesse succedendo al suo interno o cosa ci fosse”, ha detto in un discorso televisivo il segretario generale del movimento, Hassan Nasrallah . Tuttavia, almeno quattro persone della direzione regionale doganale di Beirut sono legate al Partito e al Movimento Amal guidato dal presidente del parlamento Nabih Berri.
Altri funzionari portuali appartenevano al Movimento per il Futuro dell’ex primo ministro Saad Hariri e al partito del presidente Michael Aoun, il Movimento Patriottico Libero.
L’indagine avrebbe dovuto esaminare i ruoli, gli interessi e le agende dei vari attori in Libano riguardo alla nave. Ci sono prove che qualcuno di loro abbia approfittato del mondo internazionale della navigazione globale, come descritto da Khalili, per perseguire i propri interessi locali, nazionali e regionali?
Sappiamo che le autorità portuali hanno inviato più di cinque lettere al giudice per le questioni urgenti, ai ministri e ai leader politici per richiedere la rimozione del nitrato di ammonio. Perché non è stato fatto nulla? Si trattava solo di incompetenza?
Forse. Ma è anche del tutto possibile che siano intervenuti altri progetti. Sappiamo che le autorità portuali avevano il diritto legale di vendere il nitrato di ammonio. Se era una questione di profitto, perché non vendere per milioni di dollari il nitrato di ammonio immagazzinato? Questa è solo incompetenza locale nel contesto dell’illegalità globale?
Deviare la colpa
Infine, c’è la questione del nitrato di ammonio stesso: se la nave avesse trasportato un carico di guanti da donna o giocattoli da bagno per bambini, allora presumibilmente l’analisi sul funzionamento del mondo del trasporto internazionale non avrebbe assunto lo stesso significato come in questo caso.
È da notare che nell’articolo di Khalili, che lega la responsabilità del disastro al mondo della navigazione internazionale, la discussione sul nitrato di ammonio è collegata al mondo del terrorismo globale: l’attentato di Londra del 1993 e l’attentato di Oklahoma City del 1995. È stato utilizzato anche nel bombardamento dell’IRA a Manchester nel 1996 e in molti altri luoghi.
C’erano gruppi che agivano per i propri interessi riguardo al nitrato di ammonio, una volta venuti a conoscenza della sua presenza nel porto di Beirut?
Siamo sicuri che il nitrato di ammonio sia arrivato a Beirut per puro caso e vi sia rimasto solo per incompetenza locale e illegalità marittima internazionale? O era coinvolta l’agenzia politica? A questo punto, non lo sappiamo, ma la domanda deve essere posta e attentamente indagata.
Ci sono stati gruppi libanesi coinvolti nella spedizione iniziale del nitrato di ammonio? O c’erano gruppi che agivano per i propri interessi riguardo al nitrato di ammonio una volta venuti a conoscenza della sua presenza nel porto di Beirut?
Mentre le indagini procedono lentamente, potremmo non sapere mai cosa sia successo esattamente il 4 agosto al porto.
E mentre dobbiamo considerare il ruolo svolto in questo disastro dal regime marittimo internazionale, esso deve essere combinato con una considerazione attenta e puntuale di come questo sistema globale ha interagito con gli attori nello stesso Libano.
Le opinioni espresse in questo articolo appartengono all’autore e non riflettono necessariamente la politica editoriale di Middle East Eye.
Mayssoun Sukarieh La dott.ssa Mayssoun Sukarieh è docente senior di studi sul Medio Oriente presso il King’s College di Londra (KCL).
Trad: Grazia Parolari “contro ogni specismo, contro ogni schiavitù” – Invictapalestina.org